DZIA�ANIE I REGULACJA GA�NIKA

Start

Seungri — strony, Obrazki i wiele więcej na WordPress

Ga�niki oraz wszelkiego rodzaju dysze to zw�ki Venturiego dzia�aj� zgodnie z prawem Bernoulliego dlatego odradzam ich przerabianie, wiercenie itp.

Mieszanka paliwowa to nie ilo�� oleju w benzynie lecz stosunek ilo�ci powietrza do ilo�ci benzyny. Teoretycznie powinna wynosi� 1:15 to znaczy �e na 1 kg benzyny przypada 15 kg powietrza. Bogate mieszanki to te w kt�rych stosunek powietrza jest mniejszy od 1:15 czyli 1:14, 1:13, 1:12 itd. natomiast ubogie to 1:16, 1:17, 1:18 itd. Dodam �e bez udzia�u tlenu nie ma spalania a jednym ze sk�adnik�w powsta�ych w wyniku spalania jest zawsze woda w postaci pary wodnej, dlatego, szczeg�lnie zim� wida� wydostaj�c� si� z rur wydechowych par�.
Zewn�trzne czynniki maj�ce wp�yw na poprawn� prac� ga�nika to:
-r�nice temperatur lato / zima
-niska temperatura i wilgotne powietrze
-nagrzewanie ga�nika
-wysoko�� nad poziomem morza
Jako przyk�ad podam �e ze wzrostem wysoko�ci n.p.m. zmniejsza si� ilo�� tlenu w powietrzu. Wzrost temperatury powoduje rozszerzenie cz�steczek gazu, co za tym idzie b�dzie go mniej w tej samej obj�to�ci, w zwi�zku z tym potrzeba mniej benzyny by zachowana by�a odpowiednia proporcja mieszanki.

Budowa:
Kszta�ty i formy mog� by� r�norakie. Podstawowe mechanizmy/obiegi to:
-mechanizm poziomu benzyny
-obieg g��wny/podstawowy
-obieg rozruchowy tzw. Ssanie
-obieg biegu ja�owego
Mechanizm sta�ego poziomu paliwa utrzymywany jest dzi�ki p�ywakowi i zaworowi iglicowemu.
Napraw� lub wymian� zaleca si� w przypadku nieszczelno�ci objawiaj�cych si� przelewaniem ga�nika. Niekt�re konstrukcje p�ywak�w (rzadko spotykane we wsp�czesnych motorowerach) pozwalaj� na zmian� poziomu benzyny w komorze p�ywakowej. Zwi�kszenie poziomu powoduje wzbogacenie mieszanki a zmniejszenie jej zubo�enie. Obieg g��wny sk�ada si� z element�w kt�re maj� najwi�ksze znaczenie dla pracy silnika i s� tymi, kt�re przez najwi�cej godzin dostarczaj� poprawnie przygotowan� mieszank�. Cz�ci tego obiegu to: przepustnica (sterowany zaw�r powietrza) do kt�rej zamocowana jest sto�kowa iglica przepustnicy (sterowany zaw�r paliwa). �ruba po�o�enia przepustnicy ustalaj�ca wymagane wolne obroty silnika. Rozpylacz, kt�ry cz�sto stanowi ca�o�� z wst�pnym mieszalnikiem, ja nazywam go dyfuzorem. Kana� powietrzny dyfuzora, cz�sto rozpoczynaj�cy si� dysz� powietrzn�, ma za zadanie wst�pne rozpylenie benzyny i popraw� przej�cia z obiegu biegu ja�owego do obiegu podstawowego. G��wna dysza paliwowa dzia�a gdzie� przy 1/2; otwarcia manetki gazu a zasadniczy wp�yw ma po 3/4; otwarciu gazu. Dlatego wszelkie jej zmiany wymagaj� pr�b skutera w ruchu. Obieg rozruchowy sk�ada si� z dyszy paliwowej ssania, mieszalnika (dyfuzora) kana�u powietrznego oraz zaworu cylindrycznego, b�d� iglicowego (cz�sto oba na raz) sterowanego r�cznie, b�d� automatycznie przez elektrycznie podgrzewany bimetal. Obieg biegu ja�owego/wolnych obrot�w ma za zadanie sporz�dzenie takiej ilo�ci mieszanki by silnik pracowa� gdy motorower nie jest w ruchu. W tym momencie dostaje si� do silnika bogata mieszanka, kt�rej obieg g��wny regulowany przepustnic� nie jest w stanie wytworzy�. Sk�ada si� on z dyszy wolnych obrot�w, kana�u powietrznego rozpoczynaj�cego si� cz�sto dysz�, dyfuzora, b�d� cz�ci� mieszaln�, �rub� sk�adu mieszanki kt�ra w zale�no�ci od umiejscowienia (widoczna przed �rub� regulacji po�o�enia przepustnicy) reguluje dop�yw powietrza do tego obiegu, b�d� (umieszczona za �rub� regulacji przepustnicy) reguluje ilo�� dostaj�cej si� mieszanki do silnika.
Przepustnica to element odpowiedzialny za wzrost lub spadek obrot�w silnika. Przewa�nie jest stale po��czona z link� gazu, przez co gdy odkr�camy manetk� otwieramy j�, unosimy itd. Wida� wyra�nie �e wraz z iglic� okre�la ilo�� mieszanki wysy�anej/zasysanej do silnika, zwi�kszaj�c lub zmniejszaj�c jego obroty. Inaczej m�wi�c jej pozycja decyduje/reguluje sk�ad mieszanki produkowanej przez ga�nik w zale�no�ci od potrzeb silnika w ka�dym momencie.
Regulacj� ga�nika b�dziemy mogli wykona� poprawnie dopiero gdy poznamy i zrozumiemy dzia�anie tego zaworu.

Na rysunku widzimy ga�nik z przodu, z ca�kowicie zamkni�t� przepustnic�. Linie poziome oznaczaj� r�ne po�o�enia (otwarcia) przepustnicy, kt�re maj� zasadnicze znaczenie w regulacji r�nych element�w i obieg�w ga�nika.
Strefa oznaczona liter� A, znajduj�ca si� mi�dzy ca�kowitym zamkni�ciem a nieca�� 1/4-t� otwarcia przepustnicy jest uwarunkowana od obiegu biegu ja�owego a w szczeg�lno�ci dyszy wolnych obrot�w. Je�eli obserwujemy anomalie (silnik ga�nie lub nie pracuje r�wnomiernie w tym zakresie) biegu ja�owego lub brak mo�liwo�ci poprawnej go regulacji (kt�re nie s� wynikiem wad silnika lub cz�ci elektrycznej) mo�emy szuka� przyczyn w dyszy biegu ja�owego.
Strefa oznaczona B, czyli zakres otwarcia przepustnicy mi�dzy 1/8 a� do 1/2, uzale�niona jest od kszta�tu przepustnicy a w szczeg�lno�ci jej wyci�cia.
Og�lnie m�wi�c, widzimy �e dysza wolnych obrot�w i podci�cie przepustnicy maj� zasadniczy wp�yw na prac� silnika a� do polowy otwarcia manetki gazu.
Praca ga�nika w strefie C, od 1/4 do 3/4 otwarcia przepustnicy uzale�niona jest od sto�kowej iglicy przepustnicy.
Zaburzenia pracy w strefie D (=C) mog� by� r�wnie� spowodowane iglic� ale o tym p�niej.
Strefa E, od po�owy do ca�kowitego otwarcia przepustnicy uzale�niona jest od dyszy g��wnej a tym bardziej im bardziej otwarta jest przepustnica.

Ten rysunek chyba ka�dy zrozumie, mo�na nazwa� go norm� warsztatow�.
Je�eli otwieraj�c stopniowo przepustnic� mo�emy zaobserwowa� „du�, zamulenie silnika” nier�wnomierne przej�cie obrot�w silnika, do po�owy otwarcia gazu, to problem z tym zwi�zany odnajdziemy analizuj�c opis strefy B, C, D i E. Gdy zak��cenia powstaj� przy otwarciu 1/2 i 3/4 (oczywi�cie je�eli nie s� wynikiem awarii uk�adu elektrycznego lub innych podzespo��w silnika) musimy szuka� przyczyny w iglicy, jej pozycji lub rozmiarze dyszy g��wnej ewentualnie jej zanieczyszczenia.

Pozosta�o mi opisa� stref� 1/8 do 1/2 , mo�e zrobi� to tak: Przepustnica charakteryzuje si� �rednic�, d�ugo�ci�, wysoko�ci� max. otwarcia ale r�wnie� dobrana jest odpowiednio do rozpylacza. Podstawow� cech� i oznaczeniem przepustnicy jest wysoko�� wyci�cia mierzona w mm. Zadaniem wyci�cia jest kierowanie powietrza, zwi�kszaj�c bardziej pr�dko�� w kierunku rozpylacza. Wi�ksze lub mniejsze wyci�cie ma zasadniczy wp�yw w strefie 1/8 do 1/4 a nawet do 1/2 otwarcia przepustnicy. Zdarzy� si� mo�e, �e otwieraj�c gaz w tym zakresie silnik b�dzie mia� tendencj� do ga�ni�cia, czasami „cofni�cia” w ga�niku lub eksplozje, oznacza to �e wyci�cie jest zbyt du�e. Je�eli natomiast silnik, przy stopniowym otwieraniu gazu w tym zakresie, nie wkr�ca si� z �atwo�ci� na obroty, czasami eksplozje w wydechu, a z rury wydechowej wida� czarny, siwy dym oznacza, �e wyci�cie jest zbyt ma�e.

Podsumowuj�c; wyci�cie niskie, kr�tkie wzbogaca mieszank� a wysokie, d�ugie j� zubo�a oczywi�cie w tym okre�lonym przedziale skoku przepustnicy. Ga�niki wychodz� z fabryki z perfekcyjnie dobran� przepustnic� dla danego silnika. Warto jednak zna� te zale�no�ci bowiem problemy mog� wyst�pi� w momencie zamiany na inny ga�nik lub modyfikacji w silniku. Dodam jeszcze �e przepustnica p�aska (stosowana w ga�nikach silnik�w wyczynowych) charakteryzuje si� szybsz� reakcj� silnika na jej otwarcie w por�wnaniu do przepustnicy cylindrycznej.
Przepustnica powinna by� osadzona z luzem 0,05 do 0,08mm. Je�eli ten wro�nie do oko�o 0,15-0,25mm nale�y wymieni� przepustnic� na now� lub naprawi�. Naprawy same przepustnicy na og�l nie wykonuje si� ze wzgl�du na trudno�ci obr�bkowe.

Iglica i rozpylacz

Rozpylacz g��wny w kt�rym pracuje iglica przepustnicy mo�e ulec awarii . Wywo�uje j� drgaj�ca pod wp�ywem pulsacji powietrza iglica, wida� wtedy wyra�ne zowalizowanie otworu rozpylacza, patrz�c na niego z g�ry, przy zdemontowanej przepustnicy. Zasadniczo nie naprawia si� a wymienia na nowy. Awaria ta powoduje nadmierne wzbogacenie mieszanki, zale�nie od zu�ycia mo�e by� odczuwalna ju� przy 1/4 otwarcia przepustnicy.

Dolny rysunek przedstawia "profesjonalny" rozpylacz, niestosowany w motorowerach wi�c nie b�d� go opisywa�.
Sto�kowa iglica przepustnicy posiada w g�rnej cz�ci wyci�cia pod zabezpieczenie ustalaj�ce jej pozycj� w ga�niku (przepustnicy). G��wnym za�o�eniem dla tych wyci�� (zatocze�) jest kompensacja r�nych temperatur otoczenia. Dobrze dobrana iglica w temp. 16 do 21�C powinna znajdowa� si� na jednej ze �rodkowych pozycji. Ze wzrostem temp. Mo�na j� w�wczas opu�ci�, przek�adaj�c zabezpieczenie na wy�sz� pozycj�, analogicznie dla mniejszych temp. Podnosimy iglic� zak�adaj�c zabezpieczenie na ni�sz� pozycj�.
Teraz jak sprawdzi� czy iglica znajduje si� w odpowiedniej pozycji. Pami�tamy �e praca iglicy zaczyna si� w przedziale 1/4 do 3/4 nale�y wykona� pr�by w je�dzie, obserwuj�c uwa�nie zachowania w tym przedziale otwarcia manetki gazu. Je�eli po otwarciu i zamkni�ciu przepustnicy (w tym przedziale) obserwujemy „kichanie” b�d� eksplozje w ga�niku oznacza �e dostaje si� uboga mieszanka – nale�y podnie�� iglic�. Je�li dymi z rury ewentualnie „czterotaktuje”, problemy z wchodzeniem na obroty, otrzymuje zbyt bogat� mieszank� – opu�ci� iglic�. Mo�e si� zdarzy� �e po max. podniesieniu iglicy mieszanka nadal pozostaje za uboga, nale�y w�wczas zamieni� iglic� na inn� o wi�kszym sto�ku lub odwrotnie gdy mieszanka nadal pozostaje zbyt bogata po opuszczeniu.
Pami�tajcie przy zmianie iglicy na cie�sz�, o wi�kszym sto�ku, g��wna dysza paliwowa powinna by� zawsze mniejsza od �rednicy iglicy w po�o�eniu najwi�kszego otwarcia przepustnicy poniewa� dzianie dyszy nie b�dzie poprawne (uzasadnione)

G��wna dysza paliwowa dzia�a w przedziale od 1/2 do ca�kowitego otwarcia przepustnicy ale
zasadniczo od 3/4 otwarcia przepustnicy. W celu sprawdzenia poprawno�ci jej doboru musimy przeprowadzi� pr�by w je�dzie osi�gaj�c pr�dko�� maksymaln� (inn� form� jest test na hamowni). Po osi�gni�ciu max. pr�dko�ci (ca�kowite otwarcie przepustnicy) odpuszczamy nieco manetk�, je�eli wyczuwamy tendencj� do przyspieszania jest to wyra�n� oznak� �e dysza jest za ma�a. Je�li natomiast po osi�gni�ciu pr�dko�ci maksymalnej, na p�askiej powierzchni, odczuwamy szarpni�cia (co� na wz�r gwa�townego otwarcia gazu, cyklicznie) mo�e to by� spowodowane nieodpowiedni� (oktanowo) benzyn�, za wczesnym zap�onem lub nieznacznie mniejsz� dysz� – nale�y nieznacznie wzbogaci� mieszank� zak�adaj�c nieco wi�ksz� dysz�. Czasami mo�na wyra�nie zaobserwowa� „czterotaktowanie” silnika, towarzysz�ce mu dymienie i trudno�ci w osi�gni�ciu maksymalnych obrot�w – to znak �e przesadzili�my du�o z dysz�.
Dysze na og� oznacza si� �rednic� otworu jakim jest przewiercona (w mm.) ale czasami r�wnie� przepustowo�ci� (w cm3/min). Gdy zachodzi potrzeba zmiany przepustowo�ci dyszy a nie mo�na naby� fabrycznej, rozwierca si� otw�r lub zalutowuje si� istniej�cy i nawierca nowy, mniejszy. Przy zmianach �rednic otw�r dyszy pami�ta� trzeba o zachowaniu identycznych podtocze� i faz w pobli�u otworka (dlatego nie zalecam tych operacji, dysze przewa�nie s� �atwo dost�pne). Ma to zasadniczy wp�yw na przepustowo�� dyszy.

Kana� powietrzny dyfuzora ma tym wi�ksze znaczenie im bardziej zamkni�ta jest przepustnica. Nie ulega zu�yciu ale trzeba pami�ta� o jego czysto�ci. W wi�kszo�ci ga�nik�w stosowanych w motorowerach nie jest zapocz�tkowany dysz� powietrzn� wi�c tylko nadmieni�, �e jej zmiana pozwala na wzbogacenie b�d� zubo�enie mieszanki czasem nawet w ca�ym zakresie skoku przepustnicy. Dodam, �e do�� cz�sto jego za�lepienie usuwa niedomagania powsta�e po zamontowaniu sto�kowego filtra powietrza.

1- zaw�r iglicowy p�ywaka
2- p�ywak
3- przepustnica
4- benzyna
5- g��wna dysza paliwowa
6- g��wny kana� powietrzny
7- dyfuzor (mieszalnik)
8- kana� powietrzny dyfuzora

3- zamkni�ta przepustnica
10- dysza biegu ja�owego
11- kana� powietrzny obiegu ja�owego
12- �ruba sk�adu mieszanki
13- oznacza prze�wit ustalony �rub� regulacji po�o�enia przepustnicy (wolnych obrot�w)

My�l� �e to co napisa�em do tej pory, wystarczy do zrozumienia dzia�ania ga�nika. Zanim przejd� do regulacji biegu ja�owego opisz� metod� sprawdzania poziomu paliwa w komorze p�ywakowej. Jedn� z najcz�stszych awarii ga�nika, poza zabrudzeniem jest uszkodzenie mechanizmu poziomu benzyny, objawiaj�ce si� przelewaniem przez kana� przelewowy lub nadmiernemu wzbogaceniu mieszanki poprzez zwi�kszenie poziomu benzyny w komorze p�ywakowej. Producenci dla poprawnej pracy silnika, z regu�y okre�laj� odpowiedni poziom paliwa w komorze p�ywakowej (w mm.) lub poziom p�ywaka (mierzony w mm. po odwr�ceniu ga�nika „do g�ry nogami” do powierzchni ��czenia). Awarie mog� wynika� z dw�ch przyczyn: Jedna to przedziurawienie p�ywaka, raczej nie spotykana we wsp�czesnych motorowerach i motocyklach, jej przyczyn� z regu�y by�o dziurawienie zatapiaczem p�ywaka. W starszych konstrukcjach ga�nik�w przed uruchomieniem zatapia�o si� p�ywak specjalnym przyciskiem w celu wzbogacenia mieszanki. Druga to zu�ycie cz�ci sto�kowej zaworu iglicowego p�ywaka. Czasami nieznaczne zu�ycie nie powoduje jeszcze przelewania si� paliwa ale wzbogacenie mieszanki, poniewa� p�ywak zostaje mocniej zatopiony a� wywrze wi�ksz� sil� i zamknie zaw�r iglicowy.
Dawniej, gdy by�y wi�ksze problemy w zdobyciu dysz paliwowych, wzbogacali�my lub zubo�ali�my mieszank� przez zmian� poziomu p�ywaka poprzez odpowiednie odgi�cie jego blaszki. Wcze�niej napisa�em, �e wsp�czesne p�ywaki motorower�w nie posiadaj� takiej regulacji. Zmiany poziomu paliwa dokonuje si� przez wymian� zaworu iglicowego np. ga�nikach DellOrto na zaworze p�ywaka wybita jest cyfra odpowiadaj�ca jego d�ugo�ci. Mo�na tak�e zmieni� poziom przez zamian� p�ywaka na inny o innej wadze/wyporno�ci, tu r�wnie� DellOrto oznacza wagowo swoje p�ywaki.

Sprawdzenie poziomu paliwa w komorze p�ywakowej dokonuje si� przez pod��czenie przezroczystego w�yka (w kszta�cie U) do kana�u spustowego i poluzowanie �ruby spustowej, widoczne na rys. zamieszczonym wcze�niej. Pomiaru dokonuje si� od linii ��czenia z komor� p�ywaka do poziomu paliwa w przewodzie, dla DellOrto PHBN 12 HS (Yamaha Aerox 50) wynosi 5, plus minus 1mm.

Na rysunku widzimy dwa ga�niki w przekroju obiegu ja�owego (wolnych obrot�w), wyra�nie widzimy, �e na jednym �ruba oznaczona liter� Z reguluje ilo�� (dostaj�cego si� do kana�u pow. obiegu ja�owego) powietrza a �ruba oznaczona U ilo�� mieszanki. Metoda regulacji wolnych obrot�w w obu przypadkach jest taka sama.

Regulacja biegu ja�owego (wolnych obrot�w)
Regulacj� przeprowadzamy na ciep�ym silniku, rozgrzanym do normalnej temperatury pracy i z zamontowanym (czystym) filtrem powietrza. Do przeprowadzenia poprawnej regulacji najlepiej jest dysponowa� do�� dok�adnym obrotomierzem, kt�ry jest w stanie pokaza� obroty z dok�adno�ci� do 50 obr/min (s� r�ne najpopularniejsze to te z klamerk� indukcyjn� zaczepian� do przewodu wysokiego napi�cia). Je�eli nie posiadamy takiego urz�dzenia wykonujemy reg. na s�uch. Wkr�camy do oporu (uwaga nie przesadzi� z dokr�caniem, lekko na wyczucie) �rub� sk�adu mieszanki. Uruchamiamy silnik, �rub� regulacji po�o�enia przepustnicy ustalamy najni�sze mo�liwie obroty silnika, by nie zgas�. Je�eli nadal ga�nie, to wykr�camy nieznacznie �r. sk�adu mieszanki, silnik pracuje nieregularnie (nier�wno z tendencj� do ga�ni�cia). Nale�y stopniowo wykr�ca� �r. reg. sk�adu mieszanki, co np.0,25 (1/4) obrotu, obserwuj�c na obrotomierzu wzrost i wi�ksz� stabilno�� obrot�w (reakcja silnika na odkr�cenie �ruby nie musi by� natychmiastowa, cierpliwo�ci, jak uruchamiamy kompa te� czekamy a� wskoczy system). Je�eli w trakcie wykr�cania �ruba sk�adu mieszanki zauwa�ymy ogromny wzrost obrot�w to przez wykr�cenie �ruby regulacji po�o�enia przepustnicy zmniejszamy do mo�liwie stabilnych. Gdy w momencie kolejnego wykr�cenia �ruba regulacji sk�adu mieszanki zauwa�ymy na obrotomierzu spadek obrot�w, lub brak ich wzrostu, powracamy do poprzedniego po�o�enia i tak pozostawiamy (w przypadku ga�nik�w, w kt�rych �ruba regulacji sk�adu mieszanki reguluje dost�p powietrza, przy dalszym wykr�caniu, mo�emy nie zauwa�y� spadku obrot�w jedynie coraz wi�ksz� nieregularno�� pracy silnika). Je�eli nie dysponujemy obrotomierzem na pewno wykr�cimy jeszcze du�o dalej �ruba regulacji sk�adu mieszanki, trzeba by� bardzo ostro�nym i uwa�nie obserwowa� prac� silnika, powr�ci� do po�o�enia w kt�rym silnik najr�wniej pracowa�. Nast�pnie �ruba regulacji przepustnicy ustalamy pr�dko�� obrotow� silnika na poziomie zalecanym przez producenta np. dla Yamahy Aerox wolne obroty to 1800 +/-200 obr/min. (tak wsp�czesne motorowery i motocykle posiadaj� bardzo wysokie obroty ja�owe). Dla sprawdzenia poprawno�ci regulacji otwieramy manetk� gazu i sprawdzamy jak zachowuje si� silnik. Je�eli wkr�ca si� na obroty i po odj�ciu gazu schodzi z nich z tak� sam� �atwo�ci� oznacza �e jest dobrze wyregulowany. Je�eli po odj�ciu gazu (uwaga w skuterach rozp�dzone kolo zawsze ci�gnie silnik za sob�, ja lekko przyhamowuj� tylne kolo hamulcem) widzimy �e obroty spadaj� bardzo wolno, b�d� nie chc� zej�� do ustalonych wcze�niej wolnych obrot�w, oznacza �e mieszanka jest zbyt uboga. Nale�y skorygowa� przez dalsze wykr�cenie �ruba sk�adu mieszanki. Je�eli silnik szybciej schodzi z obrot�w ni� si� na nie wkr�ca�, czasami wida� na obrotomierzu, �e zszed� poni�ej wcze�niej ustalonych i dopiero po czasie wyr�wna� obroty oznacza, �e mieszanka jest za bogata – korekta �rub� regulacji sk�adu mieszanki, wkr�ci�.
W regulacji og�lnie przyjmuje si� �e �ruba sk�adu mieszanki ma skok od 0,5 do 2,5 obrot�w wykr�cenia (rzadko poza tym przedzia�em). Je�eli poprawna regulacja wymaga ustawienia �ruby sk�adu mieszanki przed 0,5 – oznacza, �e powinni�my wymieni� dysz� wolnych obrot�w, teraz uwaga w ga�nikach gdzie �ruba mieszanki reguluje dop�yw powietrza na wi�ksz�, w innych ga�nikach na mniejsz�. Odwrotnie wymieniamy, gdy �rub� przy poprawnej regulacji musimy ustawi� w po�o�enie poza 2,5 obr.
Producenci cz�sto podaj� pozycj� wykr�cenia �ruby regulacji sk�adu mieszanki, dla sprawnego, nie uszkodzonego silnika i tak np. w Aerox-ie �ruba ta powinna by� wykr�cona o 1,25 obrotu +/- 0,25.
Dysza paliwowa wolnych obrot�w oraz ustawienie �ruba regulacji sk�adu mieszanki maj� pewien wp�yw na p�ynno�� przej�cia silnika z wolnych do szybkich obrot�w przy nag�ym otwarciu przepustnicy. Zbyt uboga regulacja mieszanki, za ma�a dysza, nadmiernie odkr�cona �ruba sk�adu mieszanki, powodowa� mo�e sk�onno�� do ga�ni�cia silnika przy szybkim otwarciu gazu oraz znaczne trudno�ci uzyskania pracy zimnego silnika na wolnych obrotach.

Charakter �wiecy zap�onowej w doborze ga�nika
Po wygl�dzie �wiecy mo�na okre�li� czy nastawy ga�nika, wielko�� dyszy g��wnej jest odpowiednia, do tego jednak potrzebne jest du�e do�wiadczenie. Na zabarwienie izolatora oraz elektrod i cz�ci metalowej maj� tak�e wp�yw; wyprzedzenie zap�onu, rodzaj benzyny, zu�ycie pier�cieni w silnikach 4T, ilo�� dozowanego oleju, odpowiednia warto�� cieplna �wiecy, spos�b zu�ytkowania, itd. Je�eli u�ywamy motorower do kr�tkich przejazd�w np. do szko�y czy pracy na pewno �wieca nie odzwierciedli prawid�owego stanu (silnik zawsze jest niedogrzany a w pracy �wiecy nie dosz�o do efektu auto-czyszczenia). Generalnie �wieca sucha o zako�czeniu izolatora elektrody w kolorze br�zowo-kawowym i czystych elektrodach a metalowy korpus jest r�wnomiernie zakopcony �wiadczy, �e �wieca pracowa�a prawid�owo i nastawy silnika s� w�a�ciwe.

Obieg rozruchowy (ssania)
Moment uruchamiania, gdy silnik jest jeszcze zimny, jest do�� trudny z r�nych wzgl�d�w. Po pierwsze pr�dko�� obrotowa jak� wywo�ujemy d�wigni� rozruchow� (kopniak) lub rozrusznikiem elektrycznym jest mniejsza od pr�dko�ci obrotowej silnika na biegu ja�owym. W tym momencie pr�dko�� przelatuj�cego przez ga�nik powietrza jest mniejsza od normalnej i przez to rozproszenie benzyny bardzo ma�e. Poza tym na �ciankach kolektora ss�cego, zaworu membranowego i ca�ego silnika kondensuj� si� partyku�y benzyny , kt�re nie formuj� mieszanki. Zimny t�ok/cylinder nie tworz� takiej samej kompresji jak na ciep�o. Z tych powod�w istnieje obieg ssania, kt�rego dzia�anie trwa do momentu rozgrzania silnika i wy��czenia manualnie(d�wigni� ssania) b�d� automatycznie. Nadmieni� tylko, �e zaw�r automatyczny (elektryczny, w motorowerach zasilany jest tak jak �wiat�a nie z akumulatora lecz bezpo�rednio z pr�dnicy pr�du zmiennego) ssania mo�na sprawdzi� demontuj�c z ga�nika i pod��czaj�c do akumulatora pojazdu. Po up�ywie 5 do 10min. iglica wraz z cz�ci� cylindryczn� powinna wysun�� si� na min. 15mm. mierz�c od podstawy automatu.

Niskie temperatury i wilgotne powietrze
W pracy ga�nika istnieje pewien fenomen a mianowicie jego wewn�trzne oblodzenie. G��wn� przyczyn� jest; benzyna podczas gwa�townego odparowania pobiera bardzo du�o ciep�a z powietrza w konsekwencji ozi�bia je i zamra�a zawart� w nim wod�. W temp. 15�C przy du�ej wilgotno�ci powietrza mo�e doj�� do tego zjawiska , dodam �e przy temp -4, -5�C ci�ko by zaistnia�o gdy� w tych temp. wilgotno�� jest bardzo niska. Celem ograniczenia tego zjawiska(podgrzania ga�nika) w motorowerach ch�odzonych ciecz� ga�niki po��czone s� przewodami z g�owic� (w Piaggio przykr�cona jest do ga�nika metalowa rurka).

Umiejscowienie pompy oleju (wol� okre�lenie dozownik oleju) w silnikach dwusuwowych jest bardzo r�ne, cho� nap�d na nie przenoszony pochodzi zawsze z walu korbowego. Tak np. w silnikach Piaggio nap�d z walu przenoszony jest za pomoc� paska z�batego a dozownik znajduje si� z lewej strony pod pokryw� paska klinowego/nap�dowego. W Kymco nap�d na pomp�(dozownik) przenoszony jest za pomoc� przek�adni �limakowej a sam dozownik znajduje si� w g�rnej cz�ci silnika. W Peugeot jest podobnie lecz dozownik znajduje si� poni�ej cylindra. W Yamaha (silniki Minarelli) nap�d dozownika przenoszony jest za pomoc� �limacznicy a sam dozownik (pompa) znajduje si� w prawej cz�ci bloku silnika mi�dzy �o�yskiem g��wnym walu a podstaw� cewek pr�dnicy. Sama pompa posiada dwa przewody (w�yki) jeden do�� gruby ��cz�cy j� ze zbiornikiem oleju a drugi cienki (mo�e dlatego skojarzy�e� z elektrycznym przewodem w koszulce) ��cz�cy go z ga�nikiem. W silnikach Minarelli LC dozownik widoczny jest po zdj�ciu przedniej os�onki silnika (tej na dwie �ruby krzy�akowe) oraz s�ony kola zamachowego wraz z pomp� wody (wtedy mamy dost�p do �ruby odpowietrzaj�cej dozownik). Minarelli AC dost�p osi�gamy po zdemontowaniu plastykowej os�ony kola zam. (kondukt powietrzny).
Dozownik oleju znajduje si� pod czarn� os�onk� obok cylindra.

Na zako�czenie mojego opisu chcia�em jeszcze doda�, i� wymiar ga�nika (�rednica przelotu powietrza w najw�szym miejscu) ma du�e znaczenie ze wzgl�du na ilo�� mocy produkowan� przez silnik a tak�e na problemy regulacyjne. Ga�nik powinien przepuszcza� tyle powietrza by nie ogranicza� osi�g�w silnika ale, je�eli jest zbyt du�y trudno go b�dzie wyregulowa� i obni�y si� liczba u�ytecznych obrot�w, gdy� nie b�dzie dobrze pracowa� na niskich i �rednich obrotach. Obecnie w mocno tuningowanych silnikach motorower�w stosuje si� ga�niki o wymiarach 24, 26 a nawet 28 co w efekcie daje du�o mocy ale bieg ja�owy jest du�o powy�ej 2000. U�yteczne obroty zaczynaj� si� powy�ej 7000, 9000. Jazda takim motorowerem z pr�dko�ciami poni�ej 40km/h jest straszn� udr�k� i m�czarni� dla sprz�g�a. Silniki takie osi�gaj� ok. 18000 a czasami nawet powy�ej 20000obr/min. a moce ponad 20KM cho� na niskich i �rednich obrotach s� bardzo s�abe. Chodzi mi o to, �e pr�dko�� przelatuj�cego przez ga�nik powietrza ma zasadniczy wp�yw na prac� silnika, im
szybsza (mniejszy wymiar ga�nika) tym �atwiejsza regulacja i wi�ksza elastyczno�� pracy ga�nika.
Istniej� jeszcze inne problemy zwi�zane z regulacjami ga�nik�w. Czasami membrany zawor�w nie zamykaj� si� dobrze lub s� pofalowane/zaginane co mo�e by� wynikiem problem�w rozruchowych i biegu ja�owego gdy� mieszaka zbytnio si� cofa.
Przed przyst�pieniem do regulacji biegu ja�owego pami�tajcie tak�e o poluzowaniu linki przepustnicy by mo�na by�o opu�ci� j� za pomoc� �ruby regulacyjnej a nie zawiesza�a si� na lince.

A) �ruba regulacji wolnych obrot�w [wkr�camy - wy�sze, wykr�camy - ni�sze]
B)�ruba regulacji sk�adu mieszanki [wkr�camy - ubo�sza, wykr�camy - bogatsza]

Artyku� zaczerpni�ty z serwisu www.skutery.net

Podstrony

Template provided by Designs by Darren Opracowanie Marketing w Internecie dla Seungri â strony, Obrazki i wiele więcej na WordPress