: Optymalny kszta�t przewoz�w regionalnych - analiza

Start

Seungri — strony, Obrazki i wiele więcej na WordPress

Optymalny kszta�t przewoz�w regionalnych - analiza

Regionalizacja kolei w Polsce przebiega bardzo ci�ko. Jakie wnioski dla naszego rynku p�yn� z niemieckich do�wiadcze�?

Stan kolei regionalnych w Polsce jest daleki od oczekiwa� spo�ecznych. Polska wchodzi ju� w tak� faz� motoryzacji, �e powoli mija fascynacja samochodem i ludzie coraz cz�ciej zaczynaj� upatrywa� realnego rozwi�zania problem�w komunikacyjnych w rozwoju szynowego transportu publicznego: w metrze, tramwajach, kolejach aglomeracyjnych i regionalnych. Nastaje du�a szansa na renesans kolei, jednak wydaje si� by� marnotrawiona. R�wnocze�nie ca�a dyskusja sprowadzana jest do rozwa�a�, czy na polski rynek wejdzie ten czy inny przewo�nik.
Rzeczywisto�� w kolejach europejskich, gdzie klienci ciesz� si� czystymi i punktualnymi poci�gami, jest jednak bardziej skomplikowana. Podstaw� dobrej oferty s� w�a�ciwe mechanizmy zarz�dzania kolejami. Do czasu ich wypracowania, polscy pasa�erowie nie odczuj� znacz�cej poprawy.

Subwencje s� konieczne
Kolej u swego zarania by�a instytucj� bardzo konkurencyjn� – infrastruktura powstawa�a za pieni�dze prywatne, co zmusza�o do poszukiwania klient�w, kt�rzy byli sk�onni zap�aci� za us�ugi. Infrastruktur� samochodow� – bite drogi – budowano g��wnie za pieni�dze publiczne. W obliczu nier�wnej konkurencji, europejskie koleje musia�y zosta� wzi�te pod pa�stwowe skrzyd�a. Pozwoli�o im to przetrwa� najtrudniejsze momenty, ale odzwyczai�o od rozumienia zasad rynkowych. Skutki tego do dzi� odczuwaj� konsumenci.
Polityka usamorz�dowienia organizacji przewoz�w regionalnych ma w�a�nie na celu przybli�y� kolej pasa�erowi i otwiera� rynek na nowe przedsi�biorstwa. U podstaw przekazywania w Europie w�adzom region�w zarz�dzania kolejami regionalnymi le�a�o przekonanie, �e to one s� bli�ej obywateli ni� w�adze w stolicach i to one b�d� mog�y lepiej odpowiada� na potrzeby spo�eczno�ci lokalnych.
Praktycznie we wszystkich pa�stwach �wiata, mo�e z wyj�tkiem Japonii, przewozy regionalne s� deficytowe, st�d te� konieczne s� subwencje. Wydatkowanie pieni�dzy podatnik�w nie mo�e by� jednak bezmy�lne i musi s�u�y� konkretnemu celowi. Samorz�d regionalny nie kupuje u przewo�nik�w „przejechanych kilometr�w”, ale zamierzony efekt: popraw� mobilno�ci w regionie, obni�enie koszt�w zanieczyszcze� powodowanych przez samochody, przeciwdzia�anie wykluczeniu spo�ecznemu, wsparcie oferty turystycznej regionu itp.

Przetargi pro forma
Kupowanie przewoz�w, jak wszystkie wi�ksze zam�wienia publiczne, odbywa si� za pomoc� przetarg�w. Dzi�ki nim nast�puje poprawa jako�ci us�ug i obni�anie koszt�w funkcjonowania kolei regionalnych, aglomeracyjnych czy nawet lokalnych. Narz�dzie to jest bardzo skuteczne w krajach, w kt�rych rynek kolejowy jest otwarty, np. w Czechach, Niemczech, Szwecji czy Danii. W�adze regionalne wybieraj� przedsi�biorstwo, kt�re b�dzie �wiadczy� na okre�lonej trasie us�ugi i otrzymywa� do nich dotacj�. W przetargach startuj� dawni monopoli�ci, np. Deutsche Bahn czy Statens J�rnv�gar, ale r�wnie� bardzo wielu prywatnych przewo�nik�w. I tu podobie�stwa mi�dzy sytuacj� w tamtych krajach i w Polsce si� ko�cz�.
Polskie wojew�dztwa nie maj� w zasadzie innego wyboru ni� podpisa� umow� z Przewozami Regionalnymi. Jedynymi wyj�tkami od tej regu�y s� wojew�dztwa kujawsko-pomorskie i pomorskie, gdzie cz�� linii spalinowych obs�ugiwana jest przez konsorcjum Arriva – PCC Rail (od niedawna PCC Rail jest w�asno�ci� holdingu Deutsche Bahn). Jednak nawet te wojew�dztwa maj� problem z brakiem konkurencji w przypadku przetarg�w na obs�ug� po��cze� na liniach zelektryfikowanych.

Bariery dla konkurencji
Podstawowym problemem polskiego rynku kolejowego jest spos�b przeprowadzania przetarg�w. Wiele wojew�dztw daje potencjalnemu zwyci�zcy kilka miesi�cy, a w skrajnych przypadkach nawet tygodni na przygotowanie si� do obs�ugi po��cze� od momentu wygrania przetargu. Czas ten jest tak absurdalnie kr�tki, �e ofert� mog� wykonywa� tylko Przewozy Regionalne, kt�re ju� obs�uguj� po��czenia.
Oferta Przewoz�w Regionalnych te� nie mo�e by� wiele lepsza jako�ciowo od dotychczasowej, gdy� brakuje czasu na przygotowanie jej od nowa, nie m�wi�c o jakichkolwiek zmianach w parku maszynowym. Co gorsza, w takich przetargach oferowana cena jest oczywi�cie wy�sza, ni� uda�oby si� j� uzyska� w warunkach realnej konkurencji.
Okresy �wiadczenia us�ug – zazwyczaj trzech lat – na kt�re rozpisuje si� przetargi nie tylko nie zach�caj� do wchodzenia na polski rynek nowych przedsi�biorstw, ale stanowi� wr�cz realn� barier�. Rozwi�zania nie stanowi� te� umowy ramowe z kilkoma przewo�nikami. Czas ich trwania jest zazwyczaj d�u�szy (na og� sze�cioletni), jednak coroczne konkursy cenowe, kt�rych celem jest wyb�r jednego z przewo�nik�w maj�cych podpisan� umow� ramow�, r�wnie� zniech�caj� konkurencj�.
Bior�c pod uwag� czas na przygotowanie si� do �wiadczenia us�ug w przypadku wygrania przetargu i okres trwania um�w, pasa�erowie nie mog� spodziewa� si� ani nowych poci�g�w (budowy nowych pojazd�w trwa ok. p�tora roku), ani wi�kszej liczby po��cze�, gdy� przy barku realnej konkurencji pieni�dze z dotacji nie starczaj� zazwyczaj nawet na utrzymanie dotychczasowej liczby kurs�w.

Optymalne 15 lat
Problem braku nowego taboru mo�e da�oby si� obej�� organizuj�c przetargi z odpowiednim wyprzedzeniem. Prywatni operatorzy w ostateczno�ci mogliby wyleasingowa� tabor na kilka lat. Kr�tki okres, na kt�ry podpisywane s� umowy, uniemo�liwia jednak prywatnym przewo�nikom budow� w�asnego zaplecza, a �adne przedsi�biorstwo nie zaryzykuje powierzenia obs�ugi w�asnych poci�g�w konkurencji. Nawet na najwi�kszym zliberalizowanym rynku – w Niemczech - brakuje zewn�trznych przedsi�biorstw, kt�re �wiadczy�yby us�ugi serwisowe wszystkim kolejom na r�wnych warunkach.
Z punktu widzenia przewo�nik�w optymalny okres przetargu to czas amortyzacji zaplecza technicznego i zakupu pojazd�w, czyli 20-30 lat. Taka perspektywa jest nie do zaakceptowania przez organizator�w. Barier� nie jest wyliczenie subwencji, gdy� zawsze cen� dop�aty mo�na wykona� w oparciu o koszyk cen: pr�du, dost�pu do infrastruktury, �redniej p�acy itp. Istotniejszym problemem jest okre�lenie sytuacji transportowej w przysz�o�ci: zapotrzebowania na us�ugi, oszacowanie kierunk�w rozwoju przestrzennego regionu, prognoza potok�w pasa�erskich itp. Przyk�adowo: tam, gdzie poci�gi dzi� je�d�� co dwie godziny za kilkana�cie lat by� mo�e powinny je�dzi� nawet co kwadrans.
Dla zleceniodawcy kr�tkie, kilkuletnie przetargi s� bardziej na r�k�. Problemy te znane s� doskonale w Niemczech. �aden z land�w czy zwi�zk�w komunikacyjnych nie wypracowa� idealnego modelu. Przetargi odbywaj� si� na r�ne okresy od 8 do 22,5 lat. Dominuje jednak przekonanie, �e optymalnym czasem jest 15 lat.
Chc�c pozyska� nowych przewo�nik�w, polskie samorz�dy powinny zmodyfikowa� te� zakres przestrzenny przetarg�w. Wyb�r jednej sp�ki do obs�ugi wszystkich po��cze� elektrycznych lub wszystkich spalinowych nie sprzyja rozwojowi rynku. W Niemczech zazwyczaj rozpisuje si� przetargi na obs�ug� kilku linii. Umo�liwia to konkurowanie mniejszym przedsi�biorstwom. Wzrasta dzi�ki temu liczba oferent�w, a ceny spadaj�. Poszerza si� te� rynek – mniejsze sp�ki wygrywaj�c kolejne przetargi rozwijaj� si�, uzyskuj�c potrzebne do�wiadczenie i kapita� do wchodzenia w nowe segmenty przewoz�w kolejowych, np. na obs�ug� trakcji elektrycznych.
Je�li nie prywatny to…
Wojew�dztwa mog� zawsze wybra� model znany z rozwi�za� w transporcie miejskim – powo�a� w�asny zarz�d transportu, samodzielnie ustala� trasy, uk�ada� rozk�ady jazdy, sprzedawa� bilety, a przewo�nikom p�aci� tylko za ka�dy przejechany kilometr. Uzyskuj� w�wczas wi�ksz� elastyczno�� – w przypadku wzrostu zapotrzebowania na przewozy rozpisuj� przetarg na dodatkowe wozokilometry w okre�lonym standardzie. Niemieckie do�wiadczenia pokazuj� jednak, �e mimo rozbudowanego i sprawnego systemu kontroli, dzia�a to demotywuj�co na przewo�nik�w, kt�rych dochody nie s� zale�ne od zadowolenia pasa�era – od sprzeda�y bilet�w.
Innym wyj�ciem jest powo�anie w�asnego przewo�nika, jak mia�o to miejsce na Mazowszu, Dolnym �l�sku i w Wielkopolsce (sp�ka w trakcie tworzenia). Sp�kom publicznym, zw�aszcza tym kt�re otrzymuj� monopol na �wiadczenie us�ug na swoim obszarze, jest jednak �atwiej sprzeniewierzy� si� powierzonemu zadaniu – popa�� w rutyn� i oddali� si� od klienta.
W Niemczech te� funkcjonuj� sp�ki b�d�ce w�asno�ci� w�adz regionalnych – land�w, np. Hessische Landesbahn GmbH nale��ca do Hesji, S�dwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) nale��ca do Badenii Wirtembergii. Funkcjonuj� te� koleje b�d�ce w�adz gminnych czy powiatowych, np. D�rener Kreisbahn GmbH czy te� sp�ki b�d�ce w�asno�ci� r�nych szczebli samorz�d�w, jak np. Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL), nale��ca do Badenii Wirtembergii i dw�ch powiat�w, a tak�e sp�ki b�d�ce wsp�w�asno�ci� przewo�nik�w miejskich, jak np. Breisgau-S-Bahn GmbH czy Metronom Eisenbahngesellschaft mbH. Przewo�nicy ci maj� r�n� przesz�o��. Jedni postawali, by ratowa� zagro�one likwidacj� linie kolejowe (np. SWEG), inni po przekszta�ceniach w�asno�ciowych historycznych sp�ek kolejowych (np. HzL), a jeszcze inni - w celu poszerzania �r�de� dochod�w dotychczasowych w�a�cicieli (np. Metronom). Sp�ki te jednak, poza obs�ug� w�asnych sieci kolejowych, zmuszone s� stawa� w przetargach na obs�ug� linii.

Tabor dla zwyci�zcy
Ostatnim sposobem zaanga�owania samorz�d�w w �wiadczenie us�ug jest udost�pnianie taboru b�d�cego w�asno�ci� samorz�du przewo�nikom, kt�ry wygrywaj� przetargi. To rozwi�zanie po�rednio znajduje zastosowanie r�wnie� w Polsce – np. Arriva-PCC w znacznym stopniu wykorzystuje tabor powierzony przez wojew�dztwo kujawsko-pomorskie. Zreszt� podobnie czyni� Przewozy Regionalne z wojew�dzkimi szynobusami czy Koleje Mazowieckie, korzystaj�ce z cz�ci pojazd�w b�d�cych w�asno�ci� Mazowieckiej Sp�ki Taborowej.
Rozwi�zanie to w Niemczech charakteryzuje si� du�� zalet� – umo�liwia przeprowadzanie cz�stszych przetarg�w – na kr�tszy okres i z mniejszym wyprzedzeniem (oko�o roku). Wad� jest odpowiedzialno�� landu za zakup i kontrol� stanu taboru. Sytuacja taka ma miejsce w Dolnej Saksonii, w kt�rej sp�ka (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH) - organizuj�ca w imieniu w�adz landu przetargi na obs�ug� po��cze� - udost�pnia posiadany przez siebie tabor. Zwyci�zca w�a�ciwie wystarczy, �e tabor przemaluje na w�asne barwy i dokona jedynie drobnych aran�acji wn�trza, zazwyczaj umieszczaj�c informacje o swojej dzia�alno�ci.
Wsp�lny system
Sukces kolei jako �rodka lokomocji zale�y jednak od tego, jak jest ona odbierana przez pasa�era. Czy stanowi sp�jny system? Czy jest te� taryfow� d�ungl�, w kt�rej chaos wzmacnia brak koordynacji rozk�ad�w jazdy?
Chocia� w Niemczech us�ugi �wiadczy bardzo wielu przewo�nik�w kolejowych, pasa�er korzysta ze wsp�lnego systemu taryfowego. Jad�c poci�gami kliku r�nych sp�ek, korzysta z jednego – wsp�lnego biletu, kt�rego cena zale�y od odleg�o�ci, a nie od liczby sp�ek kolejowych. Wszystkich obowi�zuj� r�wnie� oferty rycza�towe – bilety landowe czy Sch�nes-Wochenende-Ticket. Integracja dotyczy nie tylko taryf kolejowych, gdy� podr�e w obr�bie wi�kszo�ci zwi�zk�w komunikacyjnych podlegaj� op�atom wed�ug zwi�zkowych taryf. Wszystko to jest mo�liwe, gdy� zyski dzielone s� proporcjonalnie do liczby pasa�er�w, kt�r� ustala si� prowadz�c kilka razy do roku badania. Przewo�nikom zale�y wi�c na pasa�erach.
Co wi�cej, swego czasu Deutsche Bahn sk�ada�o niezale�nym przewo�nikom propozycje, by korzystali z marek RegionalBahn i RegionalExpress pog��biaj�c wra�enie sp�jno�ci systemu. Oferta by�a jednak odrzucana przez pragn�cych podkre�li� swoj� to�samo�� przewo�nik�w.

Przestroga dla przewo�nik�w
Regionalizacja w Niemczech nast�pi�a 1 stycznia 1996 r., moc� ustawy Regionalisierungsgesetz przyj�tej ponad dwa lata wcze�niej – 27 grudnia 1993 r. Kompetencje powierzono poszczeg�lnym landom. Poci�gi jednak nie ko�czy�y nigdy swoich kurs�w w ostatniej wiosce na granicy landu. Co wi�cej, zarz�d�w transportu kolejowego jest wi�cej ni� land�w. Przyk�adowo aglomeracje hanowerska i stuttgarcka posiadaj� w�asne zarz�dy, a Nadrenia-Palatynat posiada dwa zwi�zki celowe zarz�dzaj�ce przewozami regionalnymi, kt�rych cz�onkami s� powiaty. Mimo tej z�o�ono�ci pasa�er nie odczuwa k�opot�w!
Niekt�re landy dodatkowo wypracowuj� w�asn� mark� systemu po��cze� regionalnych, kt�ra ma podkre�la� sp�jno�� systemu i regularno�� kurs�w. W Badenii-Wirtembergii pasa�erowie spotkaj� na poci�gach oznaczenie „3-L�wen-Takt”, w Nadrenii-Palatynacie „Der Takt”. Tymi markami sygnowane s� te� materia�y reklamuj�ce transport publiczny publikowane przez landy.
Nale�y nadmieni�, �e nawet w Niemczech krytykuje si� z�o�ono�� systemu taryfowego kolei jako g��wn� barier� w pozyskiwaniu nowych pasa�er�w. Badania prowadzone przez psycholog�w transportu pokazuj�, �e dla wielu os�b podr� poci�giem, nie tylko w sytuacji gdy ma si� do czynienia z przesiadkami, wydaje si� by� bardziej skomplikowan� ni� pokonanie tej trasy samochodem jako kierowca. Powinno by� to przestrog� dla polskich przewo�nik�w, kt�rzy cz�sto z ca�� surowo�ci� karz� podr�nych, �e wsiedli do poci�gu z biletem konkurencji.

Dobre tory to podstawa
Sytuacj� w Polsce komplikuje dodatkowo brak stabilno�ci w zakresie polityki transportowej. Wyrazem tego jest brak harmonogramu modernizacji i rozbudowy infrastruktury. Lektura prasy i portali bran�owych codziennie dostarcza nowych, cz�sto sprzecznych informacji o zmianach w programie remont�w tor�w, przebudowy dworc�w itp. To przetarg si� op�ni�, to na dofinansowanie unijne za p�no, a to pieni�dze na remont by�y potrzebne w innym miejscu. Brak pewnego harmonogramu odnowy infrastruktury kolejowej jest najwi�kszym utrudnieniem dla niezale�nych przewo�nik�w.
To w�a�nie stan infrastruktury kolejowej, jak pokaza�y badania prowadzone przez pozna�ski Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w wojew�dztwie kujawsko-pomorskim w 2009 r., odgrywa w Polsce znacz�c� rol� w wyborze kolei w codziennych podr�ach. Czas przejazdu zale�ny od stanu tor�w i poczucie bezpiecze�stwa, na kt�ry wp�yw ma r�wnie� infrastruktura dworcowa, s� na razie dla pasa�er�w wa�niejsze ni� jako�� taboru. Infrastruktura ta pozostaje nadal domen� sp�ek PKP Polskie Linie Kolejowe i PKP S.A. – Oddzia� Dworce Kolejowe. Marsza�kowie maj� na jej stan ograniczony wp�yw (g��wnie poprzez udzielanie wsparcia z funduszy unijnych na rozw�j regionalny). Przewo�nicy nie maj� prawie �adnego wp�ywu.

Autobus na us�ugach kolei
W Polsce niepewno�� wynikaj�ca z braku zatwierdzonego i wykonalnego harmonogramu remont�w ma wi�ksze znaczenie ni� w Niemczech. Polscy przewo�nicy kolejowi konkuruj� nie tylko z samochodami, ale r�wnie� z coraz silniejszymi przewo�nikami autobusowymi, podczas gdy w Niemczech regionalna komunikacja autobusowa podporz�dkowana jest zwi�zkom taryfowym lub regionalnym zarz�dom transportu kolejowego.
Dodatkowo nie jest wypracowana przez rz�d docelowa koncepcja funkcjonowania rynku kolejowego. Najbardziej widocznym tego przyk�adem by�y negocjacje z samorz�dami przed przekazaniem im udzia��w w Przewozach Regionalnych. W�a�ciwie do ostatniego dnia nie by�o wiadomo, czy Przewozy Regionalne powinny zmieni� nazw�, czy sp�ka zatrzyma lokomotywy elektryczne, kt�re wcze�niej sama wyremontowa�a, czy zmusi si� j� do wynajmowania lokomotyw od kt�rej� ze sp�ek pozostaj�cych w holdingu PKP? Wszystko to sprowadza�o si� do pytania: czy pozwoli� na powstanie rzeczywi�cie niezale�nego od PKP przewo�nika?

Stra�nicy monopoli
Prywatni przewo�nicy musz� natomiast zmierzy� si� z jeszcze jednym problemem – licencjami na dzia�alno�� i z homologacj� taboru. Na stra�y dawnych monopoli w ca�ej Europie stoj� urz�dy do spraw ruchu kolejowego. W Niemczech, kt�re uwa�a si� za jeden z najbardziej zliberalizowanych rynk�w kolejowych, problem z homologacj� popularnych szwajcarskich poci�g�w Stadler Flirt ma francusko-kanadyjski koncern Keolis, czy kolej BLB nale��ca do miejskiego przedsi�biorstwa komunikacyjnego z Salzburga i do brytyjskiej Arrivy. We Francji natomiast wykorzystywanie regulator�w do blokowania rozwoju rynku uwa�a si� wr�cz za przejaw zdrowego protekcjonizmu. Rachunek za monopol jednak p�ac� zawsze pasa�erowie je�d��c gorszymi poci�gami i w�adze regionalne p�ac�c wi�ksze subwencje i nie mog�c rozwija� siatki po��cze�.
Polska na tym tle, niestety, nie wyr�nia si� pozytywnie. Co wi�cej Komisja Europejska (KE) wytkn�a ostatnio rz�dowi, �e wielu pracownik�w Urz�du Transportu Kolejowego przebywa obecnie na urlopie bezp�atnym w przedsi�biorstwach holdingu PKP, kt�ry jako urz�d kontroluj�. KE stwierdzi�a wprost, i� „wydaje si� trudne do wyobra�enia, by osoby te mog�y podejmowa� niezale�ne decyzje dotycz�ce przedsi�biorstwa lub maj�ce wp�yw na przedsi�biorstwo, kt�rego pracownikami pozostaj� i w kt�rym mog� ponownie podj�� prac�”.

�wiat�o w tunelu
W �wietle powy�szych fakt�w, trudno si� wi�c oczekiwa� szybkiej poprawy funkcjonowania kolei regionalnych w Polsce. Badania naukowe i r�ne inicjatywy spo�eczne na rzecz nowych po��cze�, budowy dodatkowych przystank�w kolejowych (np. warszawska „Kolej na metro”, pozna�skie dzia�ania Rady Osiedla Strzeszyn), wskazuj�, �e jest ogromne zapotrzebowanie na szybk�, cz�sto kursuj�c� kolej regionaln�. Obok odnowy kolei regionalnych bardzo istotnym problemem staje si� stworzenie systemu kolei aglomeracyjnej, kt�ra na wz�r niemieckich S-Bahn obs�ugiwa�aby rozprzestrzeniaj�ce si� przedmie�cia najwi�kszych polskich miast: Krakowa, Wroc�awia, �odzi, Poznania. Wymaga to jednak wsp�pracy z kolejnymi partnerami – gminami, kt�re musia�yby wyznacza� developerom te tereny, przy kt�rych istniej� stacje kolejowe lub takowe s� planowane.
Droga do zaprowadzenia porz�dku na kolei jest, niestety, bardzo d�uga. G��wne dzia�ania musz� odbywa� si� na szczeblu centralnym. Rynek kolejowy wyczekuje kogo� na miar� Anny Stre�y�skiej, kt�ra doprowadzi�a do liberalizacji rynku telekomunikacyjnego, obni�aj�c ceny i podnosz�c jako�� wiadczonych us�ug. Nie zwalnia to jednak w�adz wojew�dzkich czy miejskich z dzia�a� na rzecz poprawy warunk�w podr�owania. Pewne drobne rzeczy w Polsce ju� si� udaj�, powoduj�c wzrost liczby pasa�er�w. Dowodem mo�e by� sukces integracji taryfowej Zarz�d Transportu Miejskiego w Warszawie i Kolei Mazowieckich dla posiadaczy bilet�w okresowych.

Micha� Beim

Dr Micha� Beim
Adiunkt w Instytucie Geografii Spo�eczno-Ekonomicznej Uniwersytety im. Adama Mickiewicza w Poznaniu. obecnie przebywa na stypendium Fundacji Humboldta w Instytucie Mobilno�ci i Transportu Politechniki w Kaiserslautern. Ekspert Instytutu Sobieskiego. W swojej pracy badawczej zajmuje si� problemami transportu i planowania przestrzennego w aglomeracjach.

�r�d�o: Kolejowa Oficyna Wydawnicza

zanotowane.pl

doc.pisz.pl

pdf.pisz.pl

funlifepok.htw.pl

Podstrony

Template provided by Designs by Darren Opracowanie Marketing w Internecie dla Seungri â strony, Obrazki i wiele więcej na WordPress